超過好幾十架。陸景珩為了這個(gè)型號整整準(zhǔn)備了將近四年，從飛控計(jì)算機(jī)的芯片選型到操作系統(tǒng)的底層內(nèi)核，從姿態(tài)解算算法的數(shù)學(xué)模型到執(zhí)行器分配邏輯的代碼實(shí)現(xiàn)，全都是從頭開始自主研發(fā)的。這款飛機(jī)如果能順利拿到適航證，陸氏將正式從一家航電設(shè)備供應(yīng)商躋身為整機(jī)系統(tǒng)集成商，公司市值至少翻好幾番。但如果拿不到，前期投入的所有資金全部打了水漂，公司能不能繼續(xù)生存下去都很難說。
適航取證的最后一道關(guān)口是飛控軟件的適航審定。民航客機(jī)的飛控軟件是整個(gè)飛機(jī)最核心的軟件系統(tǒng)，從飛行員推拉操縱桿到舵面偏轉(zhuǎn)的每一個(gè)指令都要經(jīng)過飛控軟件的解算和分發(fā)。飛控軟件里任何一個(gè)微小的邏輯錯(cuò)誤都可能在實(shí)際飛行中造成不可挽回的后果。***適航司對飛控軟件的審定標(biāo)準(zhǔn)極其嚴(yán)苛，要求對每一行代碼進(jìn)行覆蓋率分析，對每一個(gè)邏輯分支進(jìn)行窮舉測試，對每一個(gè)可能的故障模式進(jìn)行故障樹分析。適航標(biāo)準(zhǔn)手冊的相關(guān)章節(jié)有將近好幾百頁，字字都是人命關(guān)天。
軟件適航審定的核心是故障樹分析。所謂故障樹分析，就是把一個(gè)系統(tǒng)可能發(fā)生的所有故障全部列出來，然后逐層反推這些故障是怎么發(fā)生的，一層一層往下追，一直追到每一行代碼可能產(chǎn)生的每一種異常輸出。這個(gè)過程就像從一棵樹的樹冠開始把每一根枝丫、每一片樹葉都翻來覆去地檢查一遍，直到確認(rèn)這棵樹上沒有一根枝丫是枯的、沒有一片葉子是病的。一個(gè)中等規(guī)模的飛控軟件代碼量往往超過好幾十萬行，要對這幾十萬行代碼做完整的故障樹分析，工作量可想而知。
在最后的全場景壓力測試中，試飛工程師模擬了一種極其罕見的飛行條件組合：飛機(jī)在低空低速狀態(tài)下遭遇突發(fā)側(cè)風(fēng)，風(fēng)速達(dá)到設(shè)計(jì)極限橫風(fēng)值的百分之八十五，側(cè)風(fēng)角度與跑道中心線呈近九十度夾角，同時(shí)右發(fā)推力突然下降到慢車狀態(tài)，推力損失幅度超過國際規(guī)范等級標(biāo)準(zhǔn)中*類事故模擬門檻。這種組合條件在現(xiàn)實(shí)中發(fā)生的概率極低，可能好幾年都碰不到一次，但一旦碰到就是嚴(yán)重事故征候。在這個(gè)場景下飛控軟件應(yīng)該自動(dòng)協(xié)調(diào)方向舵和